Volkswagen · Audi

VAG 2.0 TDI: DPF, EGR, AdBlue og SCR, og hvorfor utslippsfeil feildiagnostiseres

Slik henger utslippssystemet sammen, og hvorfor én feilkode sjelden betyr at partikkelfilteret må byttes

En enkelt feilkode på utslippssystemet betyr sjelden at dieselpartikkelfilteret er defekt og må byttes. På VAG 2.0 TDI, altså 2.0-litersdieselen fra Volkswagen og Audi, henger EGR, partikkelfilter og AdBlue-systemet tett sammen med flere sensorer. Ofte er den egentlige årsaken en sensor, en slange, EGR-ventilen, AdBlue-doseringen eller kjøremønsteret, ikke selve filteret. Riktig fremgangsmåte er å lese alle koder, se på levende måleverdier og verifisere før man bytter dyre deler.

Kort om VAG 2.0 TDI og hva utslippssystemet skal gjøre

2.0 TDI er en av de mest utbredte dieselmotorene i Norge og sitter i mange modeller fra Volkswagen og Audi, som Golf, Passat, Tiguan, Audi A4 og A6. Motoren finnes i flere generasjoner, der de to store familiene omtales som EA189 (eldre) og EA288 (nyere). Utslippssystemet har to hovedjobber: å redusere sotpartikler i eksosen og å redusere nitrogenoksider, forkortet NOx.

Nøyaktig hvilke komponenter bilen din har, avhenger av modell, årgang og utslippsklasse. Grovt sett har eldre EA189 typisk EGR og partikkelfilter, mens nyere Euro 6-varianter, som mange EA288, i tillegg har SCR-katalysator med AdBlue. Sjekk derfor hva din bil faktisk er utstyrt med før du konkluderer.

EGR: resirkulerer eksos og senker NOx

EGR står for eksosresirkulasjon. Systemet leder en kontrollert del av eksosen tilbake til innsuget. Det senker forbrenningstemperaturen, og lavere temperatur i forbrenningen gir mindre NOx. En EGR-ventil styrer mengden, og mange motorer har i tillegg en EGR-kjøler.

Over tid kan EGR-ventilen og kanalene bli tilsotet og treg. Det kan gi feilkoder, ujevn gange og redusert ytelse. Poenget er at en tilsotet eller feilende EGR er en helt annen sak enn et defekt partikkelfilter, selv om begge deler kan tenne varsellys for utslipp.

DPF: partikkelfilteret og regenerering

Dieselpartikkelfilteret, DPF, fanger opp sot fra eksosen. Filteret fylles gradvis og må tømmes ved at soten brennes av til aske. Denne prosessen kalles regenerering, og skjer på to måter.

• Passiv regenerering skjer av seg selv når eksosen er varm nok, typisk ved lengre kjøring i høyere hastighet. Soten brenner av uten at føreren merker noe.
• Aktiv regenerering settes i gang av motorstyringen når passiv ikke er nok. Styringen hever eksostemperaturen aktivt, blant annet med ekstra dieselinnsprøytning etter hovedforbrenningen, slik at soten brenner av. En slik syklus trenger noen sammenhengende minutters kjøring for å fullføres.

For å vite hvor mye sot filteret inneholder, bruker motorstyringen en differansetrykksensor. Den måler trykkforskjellen på eksosen før og etter filteret. Jo større forskjell, desto mer tett regnes filteret å være. Når forskjellen blir høy nok, ber styringen om en regenerering eller tenner varsellys. Foran filteret sitter det som regel også en oksidasjonskatalysator som hjelper prosessen. Både sensoren, slangene til sensoren og katalysatoren er egne komponenter som kan feile hver for seg.

SCR og AdBlue: slik reduseres NOx

SCR står for selektiv katalytisk reduksjon og er en egen katalysator lenger bak i eksosanlegget, plassert etter partikkelfilteret. Systemet bruker AdBlue, en klar væske som består av 32,5 prosent urea og 67,5 prosent demineralisert vann, etter standarden ISO 22241. AdBlue sprøytes i små, doserte mengder inn i eksosen foran SCR-katalysatoren.

I varmen brytes AdBlue ned til ammoniakk. Ammoniakken reagerer med nitrogenoksidene i katalysatoren og gjør dem om til nitrogen og vanndamp, altså ufarlige stoffer. På den måten kan SCR fjerne en stor del av NOx-utslippet. For å styre dette riktig sitter det NOx-sensorer i systemet, som regel en foran og en bak katalysatoren. Sensoren foran hjelper styringen å dosere riktig mengde AdBlue, og sensoren bak kontrollerer resultatet. En feil på en NOx-sensor eller på selve AdBlue-doseringen gir utslippsfeilkoder uten at partikkelfilteret behøver å være defekt.

Symptomer å kjenne igjen

Utslippsfeil viser seg på flere måter, og alvorlighetsgraden varierer.

• Varsellys. Motorlampe eller eget symbol for partikkelfilter kan tenne. En tent lampe forteller at noe er registrert, ikke nødvendigvis hvilken del som er årsaken. Vi går nærmere inn på dette i artikkelen om motordiagnostikk når motorlampen lyser.
• Nødprogram. Ved enkelte feil, for eksempel når filteret ikke får regenerert, går bilen i redusert modus for å beskytte systemet. Da merkes tydelig mindre effekt.
• AdBlue-nedtelling. Ved lavt AdBlue-nivå eller feil i AdBlue-systemet får du først et varsel i god tid, deretter en nedtelling som forteller at motoren ikke vil kunne startes etter et visst antall kilometer eller starter. Motoren stopper ikke mens du kjører, men når nedtellingen når null og du slår av, vil den ikke starte igjen før feilen er rettet. Denne sperren er en del av Euro 6-kravene som skal hindre kjøring uten fungerende NOx-rensing.

Kjernepoenget: én feilkode betyr ikke at DPF må byttes

En vanlig misforståelse er at et DPF-relatert varsel betyr at filteret er ødelagt. Ofte stemmer ikke det. Fordi utslippssystemet består av mange komponenter som samarbeider, kan den samme koden ha flere mulige årsaker.

• En treg eller defekt differansetrykksensor.
• En tett, løs eller sprukket slange til trykksensoren.
• En tilsotet eller feilende EGR-ventil.
• En feil på en NOx-sensor eller på AdBlue-doseringen.
• En regenerering som stadig blir avbrutt på grunn av mye kortkjøring.

Å tvinge frem en regenerering, helle en tilsetning i tanken eller bytte filteret uten å sjekke sensorsystemet først, kan bli en unødvendig kostnad. Er den egentlige årsaken en sensor eller en slange, kommer varsellyset rett tilbake. Det samme gjelder resten av eksosanlegget, som vi omtaler i artikkelen om eksossystem, reparasjon og EU-kontroll.

Riktig diagnostisk tilnærming

Målet er å finne den faktiske årsaken før noe byttes. En ryddig fremgangsmåte ser slik ut.

• Les alle lagrede koder, ikke bare den første. Utslippsfeil henger sammen, og et helhetsbilde forteller mer enn en enkelt kode.
• Se på levende måleverdier. Differansetrykk ved ulike turtall, NOx-verdier foran og bak katalysatoren, beregnet sotmengde og regenereringshistorikk sier mye om hva som faktisk skjer.
• Test sensorer og slanger. Reagerer sensoren riktig når forholdene endrer seg, og er slangene hele og åpne? En sensor som henger på en fast verdi, forteller om seg selv, ikke om filteret.
• Bekreft før bytte. Slå fast at komponenten faktisk feiler før den erstattes.

På VAG-modeller kan riktig programvare og oppdatert styring også være en del av bildet, siden mye av utslippsstyringen ligger i motorstyringen. Vi bruker fabrikkverktøy til dette, noe du kan lese mer om i artikkelen om originalprogrammering for Audi, BMW og Volkswagen.

Korte turer og kjøremønster

Mye kortkjøring i by er en vanlig underliggende årsak til utslippsproblemer på diesel. Korte turer gir sjelden nok varme til passiv regenerering, og en aktiv regenerering kan bli avbrutt hvis turen er for kort. Da hoper soten seg opp over tid, filteret tettes gradvis, og til slutt kan du få varsellys eller nødprogram.

Et enkelt tiltak er å ta en lengre tur i jevn fart nå og da, slik at filteret får fullføre en regenerering. Står varsellyset allerede på, bør bilen likevel sjekkes, siden årsaken kan ligge et annet sted i systemet. Miljødelen av utslippet er også en del av EU-kontrollen, så et velfungerende renseanlegg har betydning både for miljøet og for godkjenningen.

Ofte stilte spørsmål

Betyr en feilkode på partikkelfilteret at DPF-en må byttes?

Nei, ikke nødvendigvis. En feilkode betyr at motorstyringen har oppdaget noe uventet i utslippssystemet. Årsaken kan like gjerne være en differansetrykksensor, en slange, EGR-ventilen, AdBlue-doseringen eller et kjøremønster med mye kortkjøring. Selve filteret bør bekreftes defekt før det byttes.

Hva er forskjellen på passiv og aktiv regenerering?

Passiv regenerering skjer av seg selv når eksosen er varm nok, typisk ved lengre kjøring i høyere hastighet, og soten brenner av uten at føreren merker noe. Aktiv regenerering settes i gang av motorstyringen når passiv ikke er nok, ved at eksostemperaturen heves aktivt. En aktiv regenerering trenger noen sammenhengende minutters kjøring for å fullføres.

Hvorfor kan bilen nekte å starte når AdBlue er tomt?

På Euro 6-dieselbiler skal systemet hindre videre kjøring uten fungerende NOx-rensing. Du får varsel i god tid, og deretter en nedtelling. Motoren stopper ikke mens du kjører, men når nedtellingen når null og du slår av motoren, vil den ikke starte igjen før AdBlue er fylt og systemet er tilbakestilt.

Kan korte turer ødelegge partikkelfilteret?

Mye kortkjøring er en vanlig årsak til problemer. Korte turer gir ofte ikke nok varme til passiv regenerering, og en aktiv regenerering kan bli avbrutt før den er ferdig. Da hoper soten seg opp over tid. En lengre tur i jevn fart nå og da hjelper filteret å regenerere.

Hva gjør differansetrykksensoren, og kan den gi feil?

Differansetrykksensoren måler trykkforskjellen før og etter partikkelfilteret og hjelper motorstyringen å anslå hvor mye sot som er lagret. En sensor som svarer tregt eller henger seg opp, eller en tett eller sprukket slange, kan få styringen til å tro at filteret er tett selv om det ikke er hovedproblemet. Derfor bør sensor og slanger sjekkes før filteret dømmes.

Hva bør et verksted gjøre før en dyr del byttes?

Et verksted bør lese alle lagrede feilkoder, ikke bare den første, og se på levende måleverdier som differansetrykk, NOx-verdier og beregnet sotmengde, samt regenereringshistorikk. Sensorer og slanger testes, og komponenten bekreftes defekt før den erstattes. Slik unngår man å bytte deler som var i orden.

Kilder

• Volkswagen: AdBlue and the SCR system
• HIFI FILTER: NOx reduction, AdBlue and the SCR system
• Delphi: Making sense of your sensors, DPF differential pressure sensor
• Statens vegvesen: EU-kontroll