Land Rover

TDV6 og SDV6: innsugsmanifold, sprekkdannelse og ladeluftlekkasjer

Hvorfor plastmanifolden sprekker, hvorfor virvelspjeld sotes til, og hvordan en ladeluftlekkasje gir effekttap

På Land Rovers V6-diesel, som finnes i variantene 2.7 og 3.0 og under navnene TDV6 og SDV6, er det tre forhold rundt innsugslufta som ofte henger sammen. Innsugsmanifolden i plast kan sprekke, virvelspjeld i innsuget kan sotes til og sette seg fast, og koblinger og slanger i ladeluftsystemet kan lekke. Felles for dem er at de senker turbotrykket eller forstyrrer luftstrømmen, og resultatet blir gjerne effekttap, nødprogram og feilkoder på ladetrykk. Feilen finnes ved å trykkteste ladeluftsystemet og inspisere delene visuelt før noe byttes.

Kort om motoren: 2.7, 3.0, TDV6 og SDV6

Det er lett å blande betegnelsene, men de peker på samme motorfamilie i ulike utgaver. Den eldre 2.7-literen kom med én turbolader med variabel geometri. Den nyere 3.0-literen bruker to turboladere i et sekvensielt oppsett, der en mindre turbo gir rask respons på lave turtall og en større kobles inn når last og turtall øker. Navnet SDV6 brukes på en høyere ytelsestrimming av 3.0-motoren, mens TDV6 er brukt både på 2.7-motoren og på en lavere trimming av 3.0. Det praktiske poenget er at 3.0-varianten har mer omfattende luftrør, flere vakuumstyrte aktuatorer og et mer sammensatt innsug enn 2.7-varianten. Nøyaktig oppsett varierer med modellår og marked, så bruk alltid bilens egen dokumentasjon som fasit. En bredere gjennomgang av vedlikeholdet finner du i vår vedlikeholdsguide for Land Rover og Range Rover.

Innsugsmanifold i plast: hvorfor den kan sprekke

Innsugsmanifolden fordeler lufta fra ladeluftsystemet ut til de enkelte sylindrene. På disse motorene er den laget av forsterket plast, i hovedsak for å spare vekt og kostnad. Plast er et godt materiale til formålet, men det har en begrensning: gjentatt oppvarming og nedkjøling, altså varmesykling, sammen med ren aldring gjør at plasten over tid blir sprøere og mister noe av spensten. Et kjent svakt punkt er skjøten mellom manifoldens deler, der materialet kan sprekke og gi en luftlekkasje.

Miljøet inne i innsuget hjelper ikke. Sot fra EGR-systemet og oljedamp fra veivhusventilasjonen legger seg innvendig, noe vi kommer tilbake til lenger ned. En sprekk i manifolden betyr at en del av den komprimerte ladelufta slipper ut før den når sylindrene, og da faller ladetrykket. Nettopp derfor tilbys det aluminiumsmanifolder som ettermarkedsløsning, fordi metall ikke blir sprøtt av varmesykling på samme måte som plast.

Virvelspjeld i innsuget

Mange dieselmotorer har virvelspjeld, på engelsk swirl flaps. Dette er små spjeld, en type strupeventil, som sitter i innsuget og skaper virvel i lufta ved lav motorlast. Virvelen gir bedre blanding av luft og drivstoff i motorer med direkte innsprøytning, noe som holder utslippene nede og kan gi bedre dreiemoment på lave turtall. Spjeldene styres av motorstyringen. Ved tomgang er de lukket for å lage turbulens, og etter hvert som turtallet stiger åpnes de gradvis til de står omtrent parallelt med luftstrømmen og gir minimal motstand.

Ulempen er at spjeldene sitter midt i den sotete og oljeholdige innsugslufta. Belegg fra EGR og veivhusventilasjon danner tjæreaktige avsetninger på spjeldene og innvendig i manifolden. Over tid kan spjeldene sette seg fast, eller mekanismen som beveger dem kan svikte. Får ikke styringen bekreftet riktig spjeldposisjon, kan den legge inn en feilkode. Symptomene overlapper med andre innsugsproblemer og omfatter ujevn gange, effekttap og i noen tilfeller nødprogram.

Ladeluftlekkasjer i turbosystemet

Mellom turbo og motor komprimeres og kjøles lufta i ladeluftkjøleren, ofte kalt intercooler, før den går videre til innsuget. Hele denne veien består av rør, gummislanger, koblinger og klemmer som må holde trykk. Med tiden hardner gummislanger og kan sprekke, klemmer og T-boltklemmer kan løsne, og pakninger og gjennomføringer kan begynne å lekke. En sprukket plastmanifold hører også hjemme i denne kategorien, siden den ligger på trykksiden.

Konsekvensen er den samme uansett hvor lekkasjen sitter: tap av turbotrykk. Motoren får ikke den luftmengden styringen forventer, og for å beskytte seg kan den gå i nødprogram med tydelig redusert effekt. En ubehandlet ladeluftlekkasje kan også forstyrre regenereringen av partikkelfilteret, fordi driftsforholdene motoren trenger for en fullstendig regenerering ikke nås. Det er en god grunn til ikke å utsette en diagnose.

Sot og oljebelegg: hvorfor innsuget gror igjen

To systemer bidrar sammen til belegg i innsuget. EGR-systemet leder en del av eksosen tilbake til innsuget for å senke forbrenningstemperaturen og dermed utslippene, men eksosen inneholder sot. Veivhusventilasjonen leder samtidig gasser fra veivhuset tilbake til innsuget, og disse gassene fører med seg oljedamp. Hver for seg er ingen av delene dramatisk, men når tørr sot møter oljetåke, binder de seg til et klebrig, seigt belegg som legger seg på innsugets innside, på slanger og på spjeld.

Over lang tid kan dette belegget snevre inn luftpassasjene og tvinge turboen til å jobbe hardere for samme luftmengde. Det er den samme mekanismen som gjør at et gjenklogget spjeldhus eller en tilsotet EGR-ventil kan gi redusert ytelse. Jevnt vedlikehold og fornuftige oljeskiftintervaller reduserer hvor fort belegget bygger seg opp.

Symptomer å kjenne igjen

Fordi de tre forholdene påvirker luftstrøm og ladetrykk, ligner symptomene på hverandre. Typiske tegn er:

• Effekttap, gjerne tydeligst under belastning, ved akselerasjon eller i motbakke.
• Nødprogram, ofte omtalt som limp mode eller vist som en melding om redusert ytelse.
• Motorlampe som tennes, og lagrede feilkoder om avvik i ladetrykk, enten for lavt eller for høyt.
• Ujevn gange eller nøling ved gasspådrag.
• I noen tilfeller mer synlig røyk og økt forbruk.

Tennes motorlampen, er det et signal om å få lest feilkoder snarlig fremfor å kjøre videre. Hva en tent motorlampe faktisk betyr, og hvorfor koden bare er et utgangspunkt, går vi nærmere inn på i artikkelen om motordiagnostikk når motorlampen lyser.

Diagnose: slik finnes feilen

Symptomene overlapper, og derfor er rekkefølgen i diagnosen viktig for å unngå å bytte riktige deler for feil årsak. En strukturert tilnærming ser typisk slik ut:

• Les feilkoder. Koder som peker mot ladetrykk forteller at trykket avviker, men ikke nødvendigvis hvorfor. En kode er et utgangspunkt, ikke en fasit.
• Trykktest ladeluftsystemet. Systemet settes under trykk, gjerne med røyk eller trykkluft, slik at en lekkasje viser seg der lufta eller røyken slipper ut.
• Visuell inspeksjon. Manifold, slanger, klemmer og gjennomføringer sjekkes for sprekker, sprø gummi, oljebelegg og løse koblinger. Innsug og spjeld inspiseres for sotbelegg.
• Skill lekkasje fra turbofeil. En feilkode om lavt ladetrykk betyr ikke at turboen er defekt. Ofte er årsaken en langt rimeligere lekkasje eller et tilsotet spjeld.

Denne fremgangsmåten sparer eieren for unødvendige deler og sikrer at det er den faktiske årsaken som utbedres. Trenger du hjelp med nettopp dette, kan du lese mer om hvordan vi jobber med Land Rover-service i Oslo.

Ofte stilte spørsmål

Hva er forskjellen på TDV6 og SDV6?

Begge er navn på Land Rovers V6-dieselmotor. Den eldre 2.7-literen kom med én turbo med variabel geometri. Den nyere 3.0-literen bruker to turboer i et sekvensielt oppsett. Betegnelsen SDV6 brukes på en høyere ytelsestrimming av 3.0-motoren, mens TDV6 er brukt både på 2.7 og på en lavere trimming av 3.0. Eksakt oppsett varierer med modellår og markedsvariant, så sjekk bilens dokumentasjon.

Hvorfor sprekker innsugsmanifolden i plast?

Manifolden er laget av forsterket plast for å spare vekt. Over tid gjør gjentatt oppvarming og nedkjøling at plasten blir sprø og mister spenst, og et vanlig svakt punkt er skjøten mellom manifoldens deler. Sot fra EGR og oljedamp fra veivhusventilasjonen legger seg også innvendig og påvirker miljøet inne i manifolden. Når plasten sprekker, oppstår en luftlekkasje som senker ladetrykket.

Hva er virvelspjeld, og hva skjer når de svikter?

Virvelspjeld, på engelsk swirl flaps, er små spjeld i innsuget som lager virvel i lufta ved lav last, slik at luft og drivstoff blandes bedre og utslippene holdes nede. De styres av motorstyringen og åpnes gradvis når turtallet stiger. Sot og oljebelegg kan gjøre at spjeldene setter seg fast eller at spjeldmekanismen svikter. Da kan du få ujevn gange, effekttap og feilkode fordi riktig spjeldposisjon ikke nås.

Hvordan merker jeg en ladeluftlekkasje?

En lekkasje i ladeluftsystemet gir tap av turbotrykk, og det merkes tydeligst som treg respons og redusert effekt, ofte under belastning eller i motbakke. Styringen kan legge motoren i nødprogram, kjent som limp mode, for å beskytte den, og lagre en feilkode om avvik i ladetrykk. Ujevn gange og i noen tilfeller mer røyk kan følge med. Fortsatt kjøring med feilen kan gi følgeskader, for eksempel på partikkelfilteret.

Hvordan finner verkstedet en ladeluftlekkasje?

Verkstedet leser først feilkoder for å se om de peker mot ladetrykk. Deretter trykktestes ladeluftsystemet, gjerne med røyk eller trykkluft, for å avdekke hvor lufta slipper ut. En visuell inspeksjon av manifold, slanger, klemmer og gjennomføringer avslører sprekker, sprø slanger og løse koblinger. Slik skiller man en enkel lekkasje fra en faktisk turbofeil før deler byttes.

Kilder

• Wikipedia: Swirl flap (virvelspjeld, virkemåte og EGR-tilsoting)
• JLR Engines: TDV6 vs SDV6 reliability (2.7 mot 3.0, enkelt- mot sekvensiell dobbeltturbo)
• JGS4x4: Aluminium inlet manifolds (sprekk i plastmanifold, tap av ladetrykk, nødprogram)
• KMotors: TDV6/SDV6 restricted performance (sotbelegg, nødprogram, visuell inspeksjon)
• Automotive Addicts: Carbon buildup in modern diesel engines (EGR-sot og veivhusolje danner belegg)